История железных дорог в Канаде

Появление парового двигателя навсегда изменило мир. Впервые железнодорожный транспорт в Канаде появился в XIX веке и появление железнодорожного транспорта сыграло важную экономическую роль в истории страны. В Канаде на тот момент были обширные территории , которые не были исследованы. Железнодорожный транспорт помог индустриализировать страну, оказал влияние на открытие новых рынков , а также наладил региональные связи.

Важную роль в развитии Канады, сыграла Канадская тихоокеанская железная дорога, которая сделала возможным основать поселения на Западе , которые сыграли важную роль в расширении Конфедерации. Однако железные дороги на раннем этапе развитие железнодорожного транспорта очень часто встречало неоднозначную реакцию Канадской общественности. Это было связано с тем, что мнение общественности постоянно менялось , и особенно остро стоял вопрос о вкладе государства в развитие железнодорожной инфраструктуры и транспорта.

Ранние Железные Дороги

Ещё в самом начале XVII века в Англии появились горные железные дороги, где основной тягловой силой были лошади. Эти ранние железные дороги выполняли функции перевозки руды и угля из шахт в воду. В Канаде примитивная железная дорога этого типа, возможно, использовалась еще в 1720-х годах для перевозки добытого камня в крепости Луисбург. В 1820-х годах наклонная железная дорога канатных дорог,которая приводилась в движение лебедкой, после чего в движение приходил паровой двигателем, использовалась для подъема камня во время строительства цитадели Квебека. Другая железная дорога использовалась во время строительства канала Ридо для перевозки камня из карьера в Хогс-бэк в Оттаве.

Появление первых железных дорог в Британской Северной Америке

Стоит отметить, что в XIX веке Канада не являлась независимой страной и была колонией Великобритании с очень малочисленным населением. К 1841 году Канада была очень большой по территории колонией, но при этом состояние инфраструктуры региона было очень плохим. До появления железных дорог основным видом транспорта в Британской Канаде был гужевой, однако в Канаде климат суровый и во многих регионах очень похож на Сибирский и на зиму реки замерзали, что практически полностью парализовывало транспортную систему. Для того, чтобы решить эту проблему политики и предприниматели склонялись в пользу железнодорожного транспорта, быстро осознав его потенциальные выгоды.

Первая железнодорожная дорога в Канаде была проложена между Шамплен и Сент-Лоуренс. Это строительство было поддержано монреальскими торговцами, в том числе и Джоном Молсоном и линия официально открылась 21 июля 1836 года. На практике железная дорога не была сильно загруженной и перевозила мало грузов.

Чуть позже, 19 сентября 1839 года открылась первая железная дорога в Приморье; железная дорога Albion Mines была построена для перевозки угля из Альбионских шахт примерно в 9,5 км до погрузочного пирса в Данбар-Пойнт (недалеко от Пикту, штат Нью-Йорк). Однако эти линии были ещё очень короткими по протяжённости и служили дополнением к водному транспорту.

"Железнодорожная лихорадка"

Чуть позже многие страны Запада охватила настоящая "железнодорожная лихорадка" и произошёл бум в строительстве железнодорожного транспорта. Этот процесс не обошёл стороной и Канаду, где первым по настоящему амбициозным проектом, стало создание железной дороги Святого Лаврентия и Атлантики. Изначально авторами этой идеи был американский предприниматель Джон А. Пур из Портленда(штат Мэн), и канадский предприниматель Александр Тиллох Галт. Главной целью новой железной дороги было, чтобы Монреаль имел круглогодичный выход к океану , а Портленду(США) доступ к внутренним районам Канады. Изначальна эта идея монреальцами была встречена с энтузиазмом и они собрали £100,000, но заплатили только 10% от этой суммы. Голт в свою очередь собрал еще 53 000 фунтов стерлингов в Англии , а также заложил свою земельную компанию, чтобы заставить проект продвигаться. Это был первый случай, когда сначало общество поддержало эту инициативу, а потом активно выступало против неё. Такие моменты ещё будут в истории железных дорог в Канаде.

Принятие закона "О гарантиях" в 1849 году, поддержанный в канадском законодательном органе, позволил обеспечить завершение строительства этой железной дороги в 1853 году. Согласно новому закону железные дороги, протяженность которых превышает 120 км, имеют право на получение государственной субсидии, гарантирующей проценты в размере до 6% по половине их облигаций после завершения строительства половины железной дороги.Этот закон поддержал Галт Фрэнсис Хинкс. Но после того, как была узаконена государственная помощь в строительстве железных дорог, это стало серьёзным испытанием для экономики и в Канаде возник дефицит финансов.

Старая почтовая канадская открытка, которая относится к началу прошлого века.

Было не мало случаев, когда в строительстве Канадских железных дорог участвовал американский бизнес. Одним из таких проектов, который финансировался американским бизнесом, стало строительство Великой Западной железной дороги , строительство которой началось в октябре 1849 года и было завершено в январе 1854 года. Линия проходила от Ниагарского водопада до Виндзора, Канада-Уэст (Онтарио). Идею строительства новой линии поддерживал консервативный политик и бизнесмен Аллан Макнаб , который убедил правительство в американский в выгоде этого проекта ,а позже смог убедить Законодательное собрание дать кредит на строительство ж/д в размере 200 000 фунтов стерлингов.

Но самым амбициозным проектом железных дорог в Канаде и возможно в мире на тот момент стала постройка Большой Магистральной Железной Дороги ( GTR ). Она должна была соединить Монреаль и внутренние районы Западной Канады и нарастить товарооборот с США в районе Великих озер. Но строительство Большой Магистральной Дороге в Канаде шло тяжело. В 1852 году канадское правительство и британские подрядчики начали планировать строительство самой длинной железной дороги в мире. Чуть позже в 1853 году компания GTR объединилась с пятью другими железнодорожными компаниями в восточной части Северной Америки. Это позволяет охарактеризовать основные периоды расширения GTR. Значительная часть финансирования как строительства, так и расширения железнодорожной сети была привлечена из Великобритании

Это был грандиозный проект для своего времени в только в Западной Канадев этом строительстве участвовало 14 000 человек и 2000 лошадей , только в Западной Канаде. Во время строительства этой железнодорожной ветки удалось избежать многих проблем, которые преследовали канадскую Тихоокеанскую железную дорогу из-за трудной работы в горах, но при строительстве этой ветки был совершён инженерный подвиг, связанный со строительством Моста Виктории через реку Святого Лаврентия в Монреале. Железнодорожный мост длиной 2 009 метров опирался на два устоя и 24 пирса, предназначенных для сопротивления сокрушительному льду реки. Мост был открыт для движения поездов в декабре 1859 года

Но такое строительство требовало огромных затрат и к 1860 году GTR оказалась в долгу перед британскими банками Baring Bros и Glyn Mills на сумму 800 000 фунтов стерлингов. Назначенный главным управлением Эдварду Уоткину, было поручено реорганизовать железную дорогу. Он пришёл в ужас от бардака и беззакония которая там творилась и назвал её раковой опухолью. Сама компания GTR полагалась на государственную помощь для продолжения операций, и принятый в 1862 году "Закон о крупных железнодорожных соглашениях" смог предоставить средства компании. Общественность, которая ранее с энтузиазмом относилась к потенциалу GTR, теперь оценивала этот проект с презрительно и враждебно.

Для решения финансовых проблем GTR арендовала существующие железные дороги в качестве средства расширения. После поглощение Великой Западной железной дороги в 1882 году, это позволило GTR устранить своего главного конкурента и добавить еще 1450 километров пути в Западной Канаде и Мичигане. Дополнительные связи с железнодорожной системой Соединенных Штатов были установлены с Международным мостом через реку Ниагара и впечатляющим туннелем Сент-Клер под рекой Сент-Клер. Масштабные инвестиции проходили между середины 1890-х годов и Первой мировой войной , где в GTR произошли масштабное инвестирование в инфраструктуру. В общем итоге Федеральное правительство дала GTR средства в размере около 28 миллионов долларов в виде субсидий и займов и эта железная дорога была национализирована 10 октября 1919 года. Она была передана под управление канадских национальных железных дорог 30 января 1923 года. Сегодня большая часть оригинальной линии GTR в Онтарио и Квебеке все еще используется канадским национальным и железнодорожным транспортом.

Экономический рост от строительства железнодорожной сети в Канаде.

Строительство всех ранних железных дорог, зачастую приводило лишь к огромным государственным расходам. Такие расходы чаще всего были в виде денежных субсидий, гарантированных процентов, земельных субсидий, скидок и прав на проезд. Однако, железные дороги совсем скоро начали окупаться и способствовать экономическому развитию страны. Ведь в отличие от гужевого транспорта железные дороги не замерзали зимой и способствовали охвату новых территорий.

Многие города значительно преуспели, после того как там появились железные дороги. Ярким примером служит история города Торонто, который расположен в южно-центральном Онтарио. Город смог существенно обогатиться за счёт налаженного железнодорожного сообщения и получить максимальную выгоду от своих связей с великим Западом и своём центральным положением на Большой Магистральной железной дороги. Помимо Большой Магистральной ж/д дороге Торонто также имело железнодорожное сообщение с Ниписсингом , которое было расширено до озера Симко в 1877 году.

Кроме крупных населенных пунктов железные дороги также строились в малонаселенных и неиндустриальных районах, таких как Ньюфаундленд. Но стоит акцентировать внимание, что здесь они не приносили много прибыли и постепенно их значимость началась снижалась в этих районах. Так в 1919 году большая магистральная железная дорога зарабатывала $ 16 000 за милю, в то время как в Ньюфаундленде прибыль от железной дороги составила лишь $1500.

Железные дороги продолжают играть важную роль в процессе индустриализации, объединении регионов и открытий новых рынков. Развитие железнодорожного сообщения создало спрос на топливо, чугун и сталь, локомотивы и подвижной состав. Дровяные локомотивы требовали большого количества топлива, и поэтому требовалось большое количество станций обслуживания.

Предприниматели инвестировали в производство практически все, что у них было. Также строительство железных дорог снизили безработицу. Нередко небольшие города становились центрами технического обслуживания поездов. Со временем всё больше населения зависело от железнодорожного транспорта. Ярким примером служит Кобургский вагонный завод, где в 1881 году работало 300 рабочих. Железная дорога также оказала решающее влияние на облик канадских городов: отели и промышленные предприятия были построены вокруг путей, вокзалов и станций, что сделало железную дорогу центром жизни Канадского общества на тот момент.

Сама железная дорога положительно влияла на развитие всей машиностроительной отрасли, особенно в связи со спросом на мосты и тоннели. Канадцы внесли огромный свой вклад в развитии всего железнодорожного транспорта в мире. Так в частности хочется отметить несколько важных открытий совершённую канадцами. В частности была создана первая успешная тормозная система (W. A. Robinson, 1868) и роторный снегоочиститель (J. W. Elliott, 1869; разработан далее O. Jull), которые сделали возможным безопасное, регулярное путешествие во время суровых канадских зим. Великий канадский инженер-железнодорожник сэр Сэндфорд Флеминг разработал свою знаменитую зональную систему времени, чтобы преодолеть путаницу часов в разных регионах.

Сэнфорд Флемминг

Трансконтинетальные железные дороги

Второй фазой начала развития железнодорожного строительства в Канаде , историки относят к 1867 году. Как писал историк Джордж Стэнли в книге "Канадцы", " для сплочения Новой Конфедерации требовались стальные узы и единство. Без железных дорог Канада не может существовать."Фактически строительство Межконтинентальной железной дороги было условием, записанным в конституционном акте 1867 года. Из-за большого масштаба новой страны и того факта, что политические соображения часто пересиливали экономические реалии (например, в обходных маршрутах, которые Межконтинентальные и другие железные дороги взяли, чтобы избежать американской территории), правительственная помощь имела решающее значение в строительстве трансконтинентальных железных дорог.

Трансконтинентальные железные дороги принадлежали и управлялись федеральным правительством и в основном финансировался за счет британских займов, обеспеченных имперскими гарантиями. Несмотря на жёсткие условия со стороны Британии, которые хотели добиться политического преимущества над США, Флеминг смог построить трансконтинентальную железную дорогу по самым высоким стандартам и завершил его к 1876 году.

Канадская Тихоокеанская Железная Дорога

В 1871 году Британская Колумбия вошла в Конфедерацию из-за обещания строительства новой трансконтинентальной железной дороги в течение 10 лет. Новая линия была на 1600 км длиннее первой трансконтинентальной линии в США и для страны, но в тот момент в Канаде проживало всего три с половиной миллиона человек. Строительство этой дороги стало очень серьёзным экономическим испытанием для бюджета страны. За этот контракт соперничали два синдиката . Новый контракт был тайно обещан сэру Хью Аллану в обмен на финансовую поддержку консерваторов во время выборов 1872 года. Последующее откровение о том, что Аллан был в значительной степени поддержан американским бизнесом и что он вложил $350 000 в консервативную кампанию, обрушило правительство и вызвало Тихоокеанский скандал.

На этой почтовой марки изображён Джон Макдональд , которого в 1872 году либералы обвинили в сговоре с Хью Алланом, что привело к его отставке

21 октября 1880 года правительство наконец подписало контракт с канадской компанией Pacific Railway (CPR), возглавляемой Джорджем Стивеном, и строительство началось в 1881 году. "Последний Шип" был запущен 7 ноября 1885 года, а первый пассажирский поезд был пущен по этой линии из Монреаля в июне 1886 года, прибыв 4 июля 1886 года в Порт Муди (Британская Колумбия). Завершение строительства железной дороги было одним из величайших инженерных подвигов того времени и во многом обязано неустанному надзору Уильяма Ван Хорна и решительности сэра Джона А. Макдональда. В то время как правительство Макдональда подверглось критике за щедрые условия, предложенные для компании, правительство считало строительство железных дорог крайне важной для страны.

Уильям Ван Хорн

Несмотря на то, что CPR была частным предприятием, федеральное правительство постоянно её спонсировали (25 миллионов долларов), земельными грантами (25 миллионов акров), налоговыми льготами, правом проезда и 20-летним запретом на строительство конкурирующих линий в прериях, которые могли бы обеспечить фидерные линии для железных дорог США. С тех пор горячо обсуждается вопрос о том, получила ли страна адекватную компенсацию за эту щедрость. Однако CPR был построен и быстро стал очень дорогим маршрутом через Канадский щит Северного Онтарио. Спорное решение Макдональда в пользу дорогостоящего всеканадского маршрута, казалось, было оправдано во время Северо-Западного восстания; как бы американское правительство отреагировало на перемещение канадских войск по американской территории? CPR также оказал глубокое влияние на заселение западных прерий, и новые города, от Виннипега до Ванкувера, сильно зависели от железной дороги. Другие западные города основывались вдоль железных дорог.

В отличии от России и Европы большинство железных дорог Северной Америки до сих пор не электрофицированы и на данный момент они в основном используются для грузовых перевозок.

Cеверная железная дорога

Поток иммигрантов в западные прерии увеличился после 1900 года и резкий рост сельского хозяйства вскоре доказали, что одной CPR недостаточно, и начался третий этап расширения железных дорог в Канаде. Многочисленные ответвления появились на Западе, из которых наиболее заметной стала канадская Северная железная дорога, принадлежащая двум смелым предпринимателям Дональду Манну и Уильяму Маккензи. Канадский Север рос, арендуя и поглощая другие линии; со временем были проложены линии в Эдмонтон и в скором линия продвинулась за Йеллоухед. Она была связана с Востоком, с его главным восточным пунктом в Монреале, а также работала в Восточном Квебеке и приморских районах.

Фотография карты Канадской Северной железной дороги в 1910 году. На данный момент эта карта хранится в публичной библиотеке Торонто

Типичная железнодорожная станция на Канадской северной железной дороги. На данной фотографии запечатлена станция Садбери (Онтарио) в 1910 году.

Хотя иногда их изображали как хищных предпринимателей, Маккензи и Манн построили свою собственную железную дорогу, чтобы обслуживать западные территории, которые не были удовлетворены CPR. Также про то, что они инвестировали большую часть своего собственного состояния в строительство этой линии. Тем не менее железная дорога получила государственную помощь в размере 250 млн. долл. США, в основном в виде гарантий провинциальных и федеральных облигаций.

Третья Трансконтинентальная Железная Дорога

Между тем премьер-министр Лорье с энтузиазмом поощрял развитие третьей трансконтинентальной железной дороги компанией Grand Trunk, теперь возглавляемой Чарльзом М. Хейсом. Хотя для CPR имело бы смысл сотрудничать с канадской Северной компанией, взаимная зависть затрудняла такое сотрудничество. Поэтому федеральное правительство само решило построить линию от Виннипега до Монктона (Национальная трансконтинентальная железная дорога или NTR) и сдать ее в аренду GTR по завершении строительства. NTR был построен через пустое пространство Северного Квебека и Онтарио в надежде стимулировать развитие там; начатый в 1905 году, он был завершен в 1913 году стоимостью 160 миллионов долларов. Дочерняя компания GTR, Grand Trunk Pacific (GTP), построила более прибыльную линию на запад от Виннипега. GTP начал строительство в 1906 году и был завершен в 1914 году через перевал Йеллоухед и вдоль долины реки Скина до принца Руперта (Британская Колумбия).

Национализация железных дорог

Плохо спланированное распространение железных дорог оказалось катастрофическим. Слухи о возмутительном покровительстве в здании НТР позже подтвердились. Канадский Северный и GTP постоянно просили помощи из государственного кошелька. Первая Мировая война нанесла серьёзный удар по частным железнодорожным компаниям. Снизился и поток Британского капитала в Канаду. В смятении и разочаровании премьер-министр Роберт Борден созвал королевскую комиссию во главе с сэром Генри Дрейтоном и британским финансистом У. М. Аквортом, которая в мае 1917 года рекомендовала национализировать все железные дороги, кроме CPR. К 1920-м годам канадская Северная, Межконтинетальная, Гранд-магистральная железная дорога и Гранд-Магистральная тихоокеанская железная дорога были объединены в канадские Национальные железные дороги (CNR).

Север

Период после образования CNR был по существу периодом консолидации, хотя несколько линий были вытеснены на северные рубежи. Железная дорога Гудзонова залива, начинающаяся на линии, построенной Маккензи и Манном в Pas, MB, в 1906 году, была наконец открыта для движения в 1929 году. Тихоокеанский Великий Восток начал медленно продвигаться вглубь Британской Колумбии в 1912 году. Он был завершен от Сквамиша до Квеснела к 1921 году и, наконец, достиг Принс-Джордж и Доусон-Крик в 1950-х годах. Северные железные дороги Альберты (принадлежащие совместно CNR и CPR) провели линии от Эдмонтона на север до Гранд-Прери и до Доусон-Крик к 1931 году.

Возможно, самым успешным из этих предприятий была Северная железная дорога Онтарио, которая достигла залива Джеймс в 1932 году. Принадлежавшая правительству Онтарио железная дорога привела непосредственно к буму добычи полезных ископаемых в районе Тимминс-Дикобраз, а также к возникновению гигантской целлюлозно-бумажной промышленности. Железная дорога Квебек, северный берег и Лабрадор, построенная в 1954 году, обеспечила доступ к массивным железорудным месторождениям внутренних районов Квебека и Лабрадора. Великая железная дорога Невольничьего озера была открыта в 1964 году между Ромой, Альберта, и Хей-Ривер, штат Нью-Йорк.

Проблемы

В последнее время железные дороги сталкиваются с проблемами, связанными с другими видами транспорта. Это привело к значительным изменениям как на Канадской национальной железной дороге, так и на Канадской Тихоокеанской железной дороге, включая приватизацию CN в 1995 году и рационализацию операций на CP. Обе железные дороги являются важными перевозчиками сыпучих грузов в Северной Америке, в частности угля и зерна. Многие готовые изделия также перевозятся по железной дороге, используя железнодорожные контейнеры, которые могут быть легко переданы между поездом, судном и грузовиком. Из-за относительно низкой стоимости железнодорожного транспорта, железная дорога является экономически эффективным вариантом для перевозки на большие расстояния канадских и американских товаров на рынок.

Однако пассажиропоток значительно сократился. Чтобы компенсировать железным дорогам потерю пассажирских тарифов, канадское правительство предложило прямые субсидии железным дорогам в период с 1967 по 1977 год. Это закончилось созданием VIA Rail в 1977 году, которая стала корпорацией Crown В 1978 году. VIA отвечает за большинство междугородних пассажирских перевозок. В 2000–х годах финансовое давление привело к сокращению междугороднего сообщения, хотя VIA все еще управляет многими пассажирскими поездами в коридоре Квебек-Виндзор.

Канадский пассажирский поезд

Наследие

Достигли ли железные дороги ожидаемых от них целей? Погасили ли они большие вливания государственных денег? Окончательный учет, вероятно, никогда не будет сделан, особенно с точки зрения оценки удовлетворения националистических и долгосрочных экономических целей. Регулирование железных дорог (в настоящее время ответственность за них несет канадское транспортное агентство) и соглашения о ставках фрахта (в частности, соглашение о пропуске через воронье гнездо) были весьма противоречивыми, и западные фермеры и железнодорожные компании придерживались весьма различных мнений по этим вопросам.

В то же время железнодорожники — от Флеминга и Ван Хорна до Аллана, Манна, Маккензи, Стивена и лорда Шонесси— были одними из самых выдающихся фигур в канадской истории, вызывая поочередное восхищение своими выдающимися инженерными подвигами и презрение к их предполагаемому обескровливанию общественного кошелька. Строительство трансконтинентальных железных дорог, возможно, обеспечило Канаде её экономическую мощь и индустриализацию.