1820-е и 1830-е годы,
начало строительства железных дорог в Америке
Американский историк Ти Джей Стайлз в своем исследовании "первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта", пишет, что железная дорога коренным образом изменила Соединённые Штаты гораздо больше, чем просто было проведено модернизация транспортной системы. Строительство железных дорог положило началу современной корпоративной Америке, которую мы знаем сегодня, где огромные конгломераты управляют почти всеми аспектами жизни в США. Железная дорога была первым предприятием такого рода, которое строило тысячи рабочих, её обслуживало миллионы работников и на ней делался капитал на сотни миллионов долларов. Все это непосредственно влияло на многочисленные междугородние муниципалитеты, хотя, как ни странно,они были частными предприятиями.
На заре XIX века никто и представить себе не мог, что вскоре появятся такие невероятные машины, способные перевозить грузы и пассажиров с неслыханной прежде скоростью. Но, как и все технологии, железная дорога развивалась медленно. После того, как в Англии в 1825 году появилась паровая железная дорога Стоктон и Дарлингтон, в следующем году в Соединенных Штатах появились первые рудиментарные, не паровые системы. Однако пройдет еще не одно десятилетие, прежде чем в Америке по-настоящему будет полноценная железнодорожная система. К 1840 году железные дороги только принимали очертания современности.
Рабочие позируют для фотографии во время строительства железной дороги на реке Огайо в Западной Вирджинии в 1883 году. Оригинал фотографии находится в одной из авторских коллекций в США
Мистер Стайлз в своей книге пишет, что первые американские железные дороги изначально не предназначались для обеспечения крупных межгосударственных или внутригосударственных поездок. Вместо этого они были построены исключительно для конкретных нужд. Так в своей книге он привёл пример,где описал строительство первой в Америке гранитной железной дороге в Массачусетсе. Данная дорога была открыта 7 октября 1826 года, и имела широкую колею в 5 футов. Линия была всего 3 мили в длину и полностью была запряжена лошадьми или мулами. Главной целью этой дороги заключалась в транспортировке гранитных плит между Куинси и рекой Непонсет (Милтон) для строительства памятника в Банкер-Хилл. В эпоху, давно предшествовавшую современному цельностальному рельсу "Т", гранитная железная дорога использовала массивные каменные рельсы. Это было уникальным и редким явлением даже для того периода времени, когда многие инженеры использовали более дешевую и легкую железную технику. В конце 1820-х годов по всему восточному побережью США осуществлялось несколько подобных проектов. Одной из первых стала железная дорога "Мохок и Гудзон", построенная 17 апреля 1826 года для соединения реки Гудзон в Олбани с рекой Мохок в Скенектади. Данный проект был спроектирован как кратчайший путь, чтобы конкурировать с прославленным каналом Эри для перевозки людей и товаров между Скенектади и Олбани (столицей штата)
В августе 1830 года, через год компания Baltimore & Ohio провела испытания паровоза, получивший название "мальчик-с-пальчик", разработанный Питером Купером. Через месяц после этого события компания South Carolina Canal & Railroad Company (SCC&RR) испытала паровоз Чарльстона. SCC&RR также запомнилась как первая компания, которая эксплатировала поезд с американским дизайном. Услуги этой компании были дорогими, а паровоз Чарльстон, был выпущен на литейном заводе West Point в Нью-Йорке. 25 декабря 1830 года компания SCC&RR начала перевозить дорогостоящих клиентов.
В то время как паровоз доказал свою ценность на дороге в Южную Каролину, B&O признан первым в США общим перевозчиком (корпоративным предприятием, которое, как ожидается, будет перевозить все, что в разумных пределах предложит ему широкая общественность). Железная дорога была зафрахтована 24 апреля 1827 года, чтобы укрепить репутацию Балтимора как одного из важных портов Америки и обеспечить конкуренцию Нью-Йоркскому каналу Эри. Вскоре после создания B&O купцы в Чарльстоне, Южная Каролина зафрахтовали вышеупомянутую компанию South Carolina Canal & Railroad, намеревавшуюся связать Чарльстон с Гамбургом (вдоль реки Саванна). По мере того как успех этих и других операций рос, железнодорожная мания охватила всю американскую нацию. В отличии от гужевого сообщения, новый вид транспорта мог работать в любую погоду и перевозить людей и грузы с неслыханной ранее скоростью.
Из-за проблем с финансированием строительство железной дороги продолжалось более четырех лет и было завершено только 9 августа 1831 года. В тот же день маленький паровоз модели 0-4-0, разработанный Девиттом Клинтоном, и он провёз первых платных клиентов, заработав на этом признание и уважение со стороны американской общественности, как первый паровоз, работающий в Нью-Йорке. Длительная задержка в завершении M&H означала, что другие операции были приписаны различным "первым".- Самым заметным был "Балтимор и Огайо". B&O был создан главным образом из-за большой потребности города Балтимора конкурировать с каналом Эри, который соединял Нью-Йорк с портом Олбани в Буффало. Кроме того, Филадельфия разрабатывала план строительства аналогичной транспортной системы по всему штату, связывающей Питтсбург. Опасаясь, что его город окажется в невыгодном экономическом положении, Балтиморские лидеры сформировали компанию B&O, первоначально зафрахтованный 28 февраля 1827 года. В январе 1830 года B&O запустил сервис в первых 1,5 милях от небольшой станции в Балтиморе на Пратт-стрит. Тем же летом (28 августа) железная дорога успешно испытала паравоз "мальчик с пальчик" Питера Купера, получивший модель 2-2-0.- В тот день он проиграл свою знаменитую скачку с лошадью, но тем не менее доказал жизнеспособность паровоза. Изобретение Купера также считается первым американским конструктором, когда-либо введенным в эксплуатацию, хотя в качестве испытательного стенда он никогда не эксплуатировался в обычном режиме.
Еще одним важным пионером в строительстве железных дорог была компания Delaware & Hudson Canal Company. Согласно книге Джима Шонесси "Делавэр и Гудзон: Мостовая линия в Новую Англию и Канаду", она была задумана братьями Морисом и Уильямом Вуртами для транспортировки чистого горящего антрацитового угля из шахт близ Карбондейла (штат Пенсильвания) в Нью-Йорк для домашнего и коммерческого отопления. Их первоначальные планы предусматривали дуэль, канал / гравитационная железная дорога. Последний был разработан Джоном Б. Джервисом, и компания заказала четыре паровоза из Англии для обработки необходимого тоннажа. Из них использовася только один паровоз - "Стоурбриджский Лев", изготовленный фирмой "Фостер, Растрик и Компания" из Стоурбриджа, Англия. Джервис испытал маленький 0-4-0 8 августа 1829 года, но, к сожалению, он оказался слишком тяжёлым для тогдашней железной дороги. Несмотря на эту неудачу, маленький локомотив заслужил признание как первая стандартная конструкция, когда-либо эксплуатировавшаяся в Соединенных Штатах. Следующее значительное событие произошло в компании South Carolina Canal & Rail Road Company, системе, базирующейся в Чарльстоне, штат Южная Каролина.
В октябре 1833 года, компания SCC&RR открыла на тот момент самую длинную железную дорогу своего времени и её протяжённость была 136 миль. Новая железная дорога связала между собой Чарльстон и Гамбург(около Огасты, штат Джорджия). Однако целью данного проекта было, не достижение долгосрочной перспективы,а удовлетворение конкретной потребности. Порту Чарльстону необходимо было перевезти сельскохозяйственную продукцию с внутренних ферм, в частности хлопок,в город для отправки. Компания была образована 19 декабря 1827 года и после этого приступил к строительству. Помимо самой длинной железной дороги в мире и её стратегической важности, SCC&RR также была первой компанией, которая эксплуатировала паровоз полностью американской постройки. Паравоз Чарльстон был построен литейным заводом Уэст-Пойнта в Колд-Спринг, в Нью-Йорке 25 декабря 1830 года и перевез поезд с высокопоставленными клиентами.
Другой заслуживающей внимания железной дорогой была Нью-Джерси Camden & Amboy, образованная 4 февраля 1830 года как Camden & Amboy Rail Road Transportation Company. По проекту Роберта Стивенса предполагалось связать реку Делавэр в Филадельфии с рекой Раритан, которая впадала в Нью-Йорк. Многие железные дороги этой эпохи были построены специально, чтобы дополнить либо существовавшие ранее каналы, либо сильно загруженные водные пути.
Это случилось и с компанией C&A, которая начала строительство железной дороги в декабре 1830 года в Бордентауне (штат Нью-Джерси). Первые 13 миль до Хайтстауна были открыты для публики 1 октября 1832 года. Первый паровоз серии 0-4-0 John Bull (построенный английской компанией Robert Stephenson & Company) поступил в эксплуатацию в 1833 году. Локомотив знаменателен не только своей ранней конструкцией, но и модификациями, которые впоследствии стали стандартными на многих будущих моделях в США. Персонал C&A добавил ведущую тележку (грузовик) для уменьшения схода с рельсов (придав ему колесную компоновку 2-4-0), лоцмана (ловца коров) для перемещения животных с правой стороны пути, крытую кабину для защиты экипажа от непогоды, фары, колокола и даже крытый тендер. К тому времени он стал частью гораздо более крупных компаний United Canal & Railroad. (C&A позже присоединится к растущей Пенсильванской железной дороге [PRR[ в 1871 году.)
Также следует отметить Филадельфийскую магистраль-комбинацию канала и железнодорожной артерии, построенную в 1830-х годах для соединения Западной Пенсильвании с рекой Огайо. К сожалению на то время, этот проект был слишком грандиозен; работа канала в конечном счете была свернута, и железнодорожный коридор был передан PRR. Первые железные дороги имели дело не только с инженерными и логистическими проблемами. Не все были проданы по новомодной технологии, и владельцы каналов активно лоббировали подавление или прямое отрицание их строительства. У общественности были оправданные опасения по поводу безопасности ранних железных дорог США, хотя в некоторых случаях опасность была полностью преувеличена. Как отмечает исследователь Джон Стовер в своей книге "исторический атлас американских железных дорог в Рутледже", указывал на некоторые на наиболее нелепые утверждения, где утверждали, что железные дороги являются "устройством дьявола" и могут вызвать "сотрясение мозга".
Железные дороги в США в 1830-х годах
В то время как Англия считала себя родиной железнодорожного транспорта, к 1840 году в Соединенных Штатах было построено намного больше путей чем в Британии. Стоит отметить, что финансовая паника 1837 года не стала серьезным препятствием для строительства железных дорог в США, в отличие от более поздних периодов, когда эти экономические спады серьезно задержали развитие железнодорожного транспорта. Как уже говорилось ранее, B&O был пионером практически во всех аспектах. Его значение в продвижении новых методов, которые позже стали стандартной практикой в Америке, также нельзя недооценивать. Как отмечают исследователи Кирк Рейнольдс и Дэвид Орози в своей книге "железная дорога Балтимора и Огайо", почти все решения, которые принимались в компании, были обоснованными предположениями, основанными на том, что на тот момент было мало известно о железных дорогах и инженерных практиках. Возможно, самым сложным было построить правильный правый путь и выяснить пределы кривизны и градиент, с которыми может справиться обычный поезд. Чтобы помочь в этом начинании, американские инженеры отправились в Англию за идеями, чтобы решить эти проблемы. Среди их наиболее заметных заимствований была ширина колеи; Английские линии использовали ширину 4 фута, 8 1/2 дюйма, которая в конечном счете была принята B&O.
Гравюра, изображающая раннюю Поншартренскую железную дорогу (зафрахтованную в 1830 году и начатую в 1831 году), которая соединяла Элизиан-Филдс-Стрит в Новом Орлеане с берегами озера Поншартрен в Милнебурге, на расстоянии 5 миль
Следующая цель для развития железнодорожного транспорта в США состояла в том, чтобы спроектировать направляющую для движения колес поездов. В очередной раз инженеры оказались на "неизвестной ждя них территории". Поэтому они вынуждены были экспериментировать с различными устройствами-от каменных направляющих с деревянными балками до железных ремней, на которых использовался тот же принцип. В конце концов они узнали, что лучшей, наиболее экономичной конструкцией была деревянная балка, усиленная железным ремнем, поддерживаемым деревянными поперечинами. Железные лямки рельсов действительно работали, хотя и оказались невероятно опасными, поскольку изношенные ремни могли отпустить, вызвав смертельное явление "змеиных голов", которые легко пробивали полы ранних деревянных вагонов и калечили или убивали пассажиров. Наконец, инженеры должны были придумать правильный путь, способный справиться с этой новой формой технологии. И снова, не имея ни книг, ни предшествующих исследований, которыми они могли бы руководствоваться, подполковник Стивен Х. Лонг из армии США, который курировал изыскательские работы, и Джонатан Найт, инженер-строитель, просто делали обоснованные предположения. B&O первоначально использовали лошадей на железных дорогах с намерением в один прекрасный день перейти на паровой двигатель. В результате Найт и Лонг использовали очень консервативные цифры, ограничивая правящий класс до очень респектабельных 0,6% (или всего лишь 6 дюймов высоты на каждые 100 футов). Интересно, что они позволяли кривым быть относительно резкими при 14-18 градусах, не зная, какой длины поезда однажды достигнут. Будущая практика позволит получить более жесткие оценки с менее жесткими кривыми.
Ранние грузовые и пассажирские вагоны
Для того, чтобы иметь полную картину раннего развития железнодорожного транспорта и первых вагонов в США, на сегодняшний день это может быть затруднено из-за многих анекдотических историй или просто откровенной дезинформации. Ещё более осложняется исследование того строительство железных дорог того времени отсутствием доступных исторических документов. Если вы интересуетесь этой темой, то обязательно прочтите три книги на эту тему, написанные Джоном Уайтом-младшим: "американский железнодорожный пассажирский вагон "(части I и II) и " американский железнодорожный грузовой вагон."Как он отмечает, история первых американских пассажирских вагонов, построенных из дилижансов, остается широко рассказанной и по сей день.
На самом деле, хотя они были созданы под влиянием дилижансов и изготовлены строителями дилижансов, на самом деле они были спроектированы от шасси вверх. Первый известный контракт на легковые автомобили был заключен с Ричардом Имлеем из Балтимора в 1828 году, когда Baltimore & Ohio обратилась к нему с просьбой о поставке оборудования компании. Первый, основанный на стандартной почтовой карете того времени, был назван пионером и введен в эксплуатацию в мае 1830 года. В том же августе за ним последовали еще пять почти идентичных рисунков. Информация о грузовых вагонах этого периода является еще более скудной, поскольку общественность уделяла мало внимания таким вещам и не было учреждений, контролирующих железные дороги.
Новый мост железной дороги Огайо через реку Литтл-канава в Паркерсберге, Западная Вирджиния, строится в 1880-х годах
На ранее упомянутой гранитной железной дороги использовалась усиленная деревянная платформа, разработанную Гридли Брайантом, который использовал лошадиную силу для транспортировки мрамора по огромным каменным рельсам. Согласно Книге мистера Уайта первая серия автомобилей была перевезена четырьмя колесами фургона. Камни переносились ниже осей на платформу, поднимаемую или опускаемую ручной лебедкой, прикрепленной к деревянной раме фермы, которая стояла над колесами. Для такого раннего периода эти машины были хорошо обработанными, тонко построенными хитроумными устройствами. Концепция Брайанта оказалась настолько успешной, что она оставалась неизменной до тех пор, пока в 1866 году не была заброшена первоначальная гранитная железнодорожная система. В 1830 году и на протяжении всего этого десятилетия большая часть грузов перевозилась либо в плоскодонке, либо в простой гондоле (простой плоскодонке с короткими бортами для удержания трапа [груза], более известной как гондола. Первый приписывается компании Baltimore & Ohio 1832 года, которая называла его "мукомольным автомобилем", поскольку он перевозил бочки с мукой.), или ранний тип Хоппера, известный как "Джимми"."
Последние в основном обрабатывали антрацитовый уголь, такой как небольшие 1600-фунтовые вагоны, найденные в компании Lehigh Coal & Navigation Company в Мауч-чанке, Пенсильвания. Эти маленькие вагончики могли перевозить около 3000 фунтов каждый и перевозили антрацитовый уголь из открытых шахт близ Мауч-чанка по железной дороге длиной 9 миль и шириной 42 дюйма до реки Лихай, откуда товар доставлялся в восточные пункты, такие как Филадельфия. На заре 1840-х годов железные дороги становились единой сетью, но оставалось еще много работы по созданию системы, способной обеспечить эффективное межгосударственное обслуживание.
