Возрастающее влияние железных дорог в США в 1840х годах
Когда в Соединенных Штатах наступил 1840 год, железные дороги оставались в основном новинкой. Гужевой транспорт по-прежнему оставался наиболее эффективным средством передвижения, чему отчасти способствовали многочисленные каналы (в частности, канал Эри и главная линия в Пенсильвании), либо полностью функционировавшие, либо строившиеся в то время. Однако, уже доказав свое преимущество в скорости и в возможной круглогодичной эксплуатации, железные дороги закрепились на рынке. Как отмечает Джон Стовер в своей книге "исторический атлас американских железных дорог Рутледжа", в 1840 году в США насчитывалось чуть менее 3000 миль железнодорожных путей. Однако к 1850 году количество железных дорог в США утроилось (9000+ миль).
Большая часть железных дорог была сосредоточена на северо-востоке / Новой Англии, хотя некоторые разъединенные линии были открыты на юго-востоке и далеко на западе вплоть до Иллинойса. Одним из наиболее значительных событий этого десятилетия стало создание в 1846 году Пенсильванской железной дороги,которая была построена благодаря Законодательному собранию штата для поддержания влияния Филадельфии как крупного портового города. К 1850 году железные дороги превратились в единую систему, соединяющую восточное побережье и Средний Запад. Рост отрасли привел к созданию значительной (и важной) вспомогательной сети вагоностроителей, производителей локомотивов и смежных предприятий. В этом разделе мы кратко рассмотрим, как железные дороги продолжали расширяться в течение 1840-х годов.
Картина Грифа Теллера с изображением раннего Локомотива Camden & Amboy "John Bull" 2-4-0, который впервые начал использоваться в начале 1830-х годов
Создание сети железных дорог в 1840-е годы
В то время как в конце 1820-х и 1830-е годы в американской историографии это время считается эпохой основания американских железных дорог, 1840-е годы также были экспериментальным десятилетием. В этот период инженеры и ранние эксперты в области железнодорожного транспорта всё еще не имели достаточного опыта и пытались найти оптимальные варианты, включая такие вещи, как стандартная колея, эффективная система сцепления и конструкции поездов.
К этому времени относятся некоторые заметные достижения в области инфраструктуры. В то время как многие ранние железные дороги все еще использовали метод железного рельса (тонкие листы железа, прикрепленные к деревянным стрингерам), он быстро заменялся твердым рельсом "Т". В своей книге "железные дороги по всей Америке: Празднование 150-летия железных дорог" автор и историк Майк Дель Веккио описывает следующее относительно этого революционного изобретения: "легенда гласит, что Т-образный рельс был изобретен Робертом Стивенсом (сыном полковника Джона Стивенса). Роберт изучал железную дорогу во время поездки в Англию и там купил рельсы для Camden & Amboy, где и наткнулся на I - или T-образную форму. В мае 1831 года в Филадельфию прибыла первая лодка с Т-образными рельсами, в количестве 550 штук, каждый шестнадцать футов длиной, три дюйма высотой и весом тридцать шесть фунтов на ярд."
Вид на главную линию железной дороги реки Огайо, идущую на север в депо Бленнерхассет в Западной Вирджинии. Фотография сделана в конце 1800-х годов
Т-образный рельс обладал многочисленными преимуществами по сравнению с ленточной железной дорогой:
во-первых, он был намного прочнее и мог выдерживать гораздо больший вес;
во-вторых, он был дешевле (меньше труда);
и в-третьих, мог быть прикреплен к опорной базе, в данном случае к деревянной стяжке.
Многие из первых железных дорог США, такие как железная дорога Балтимор и Огайо, использовали каменные шпалы. Массивные блоки были очень трудоемкими как для транспортировки, так и для установки. В отличие от них, их деревянные аналоги были намного легче, но при этом обеспечивали достаточную боковую прочность. Наконец, балласт (щебень) нашел своё более широкое применение в 1840-х гг. Инженеры обнаружили, что он не только укрепляет рельсы, но и действует как отличная дренажная система, которая удерживает воду вдали от рельсов.
В связи с улучшением инфраструктуры и повышением спроса на вагоны и локомотивы они также стали нуждаться в модернизации. Последние стали свидетелями значительных достижений в 1840-1850-х годах, когда Америка отошла от английского дизайна. Самый ранний предшественник современной американской локомотивной компании был основан в Скенектади, штат Нью-Йорк, в 1848 году (Schenectady Locomotive Works), а Маттиас У. Болдуин, бывший ювелир, построил свой первый паровоз в 1831 году.
В своей книге "локомотивы Болдуина" Брайан Соломон отмечает, что это был небольшой проект, заказанный Франклином Пилом в качестве экспоната для Филадельфийского музея. Болдуин основал свой локомотив на тех, которые использовались в знаменитых английских Рейнхиллских испытаниях, состоявшихся в октябре 1829 года. Он продолжал совершенствовать свою работу и даже помогал собирать британские локомотивы, поставляемые в Америку. В 1832 году он изготовил свой первый полномасштабный локомотив для железной дороги Филадельфия, Германтаун и Норристаун. Он имел колесную систему 2-2-0 и назывался "Олд Айронсайдз". Тесно основанный на ранней конструкции планеты Роберта Стивенсона 2-2-0, он был введен в эксплуатацию 23 ноября того же года. Как уже упоминалось, ранние американские железные дороги импортировали почти все из Англии (рельсы, локомотивы, вагоны и т. д.) так как в этой стране был хорошо налажен производственный центр и её продукция стоила дешевле. Однако ситуация изменилась по мере того, как американская ж/д сеть укреплялась. В своей книге, которая получила известность в США "Американский железнодорожный грузовой вагон" автор Джон Уайт-младший отмечает, что к 1840 г. железные дороги всё больше отходили от британского влияния и отказались от концепции открытых грузовых вагонов. Вместо этого большинство из них было закрыто (кроме плоских вагонов) в попытке защитить груз от непогоды и в некоторых случаях от вандалов.
Становилось ясно, что Америка превзойдет своего давнего соперника и конкурента(Великобритания) по общему тоннажу и количеству железных дорог. Чтобы удовлетворить растущий спрос, американские железные дороги перешли на двухосные локомотивы к 1840 году. Как отмечает м-р Уайт, они предлагали больше, чем просто увеличенную пропускную способность грузовых вагонов; поскольку многие железные дороги были построены дешево, во многих случаях с резкими уклонами, жесткими кривыми, легким рельсом и небольшим или полным отсутствием балласта, дополнительные оси предлагали более широкое распределение веса. Возможно, однако, его главным атрибутом была его поворотная, свободно поворачивающаяся конструкция, которая позволяла локомотиву легко перемещаться по всем типам рельсовых путей. Первый четырехосный локомотив был введен в эксплуатацию на Балтиморе и Огайо зимой 1830/1831 года для доставки дров из окрестных лесов в Балтимор в качестве топлива для отопления дома.
Эти экспериментальные вагоны работали чрезвычайно хорошо, и B&O в конечном счете зарегистрировал около 25 из них, что было названо "Trussell Cars" к 1834 году. Вскоре после этого железная дорога заключила контракт с J. Rupp и H. Schultz на 110 24-футовых товарных вагонов с двухосными локомотивами. К 1838 году B&O заявила, что она модернизирует все грузовые вагоны двухосными грузовиками. Эта концепция быстро распространилась по всей отрасли, и к 1850 году в эксплуатации осталось всего несколько двухосных грузовых вагонов.
Пассажирские вагоны оставались такими же примитивными, как и их грузовые аналоги. Развитие вагонов шло медленно. На первых железных дорогах строились вагоны, вдохновленные дилижансами, в которых было очень мало мест и в них очень сильно трясло.
До появления в поездах вагонов-ресторанов, спальных мест и других популярных услуг, ставших привычными к концу 19 века, оставались еще десятилетия. Тем не менее, в стандартном вагоне были сделаны заметные успехи по повышению комфорта. Вскоре после того, как B&O ввела в эксплуатацию свой первый вагон Trussell, компания потребовала капитального ремонта своих пассажирских вагонов, которые были построены под влиянием дилижансов.
Вид на центр города Паркерсбург, Западная Виргиния в конце 1800-х гг. на переднем плане находится недавно построенный мост Огайо Ривер Рейл Роуд (ORRR) через реку Литтл
В своей книге "Американский железнодорожный пассажирский вагон" автор Джон Х. Уайт-младший указывает на то, что еще в 1828 или 1829 году отель B&O посетил Джозеф Смит из Филадельфии с предложением построить прямоугольный вагон значительной длины для перевозки большего числа путешественников. Хотя на самом деле он никогда не строился, это был радикальный отход от типичных конструкций. Идея была позже подхвачена казначеем B&O Джорджем Брауном, который запросил тестовый автомобиль, основанный на идее Смита, который будет иметь двойные грузовики. Он был назван Колумбом и построен весной 1831 года. Официально введенный в строй 4 июля 1831 года, он первоначально был запряжен лошадьми, хотя паровозы вскоре взяли на себя эти обязанности к 13 июля. В другом первом, B&O также ввел в эксплуатацию первый современный автобус в 1834 году. В своей книге "железнодорожный пассажирский вагон" автор август Менкен отмечает, что это была работа Росса Уайнанса, показывающая центральный проход, идущий продольно с сиденьями по обе стороны вагона.
Типичные места в американском вагоне 1840-х годов
В то время как только прототип появился, все будущие пассажирские вагоны были основаны на этой конструкции (невероятно, но один такой "вагон Winans" оставался в регулярном использовании на железной дороге Тиоги до 1883 года). На заре 1850-х годов были сделаны большие шаги в области вместимости кресел и комфорта пассажиров. Последний был революционизирован Джорджем Пулманом в течение этого десятилетия, который признал рынок в баловстве путешественников. В течение 1840-х годов железные дороги все еще можно было назвать рудиментарными с небольшой правительственной юрисдикцией. В результате несчастные случаи, травмы и смерти стали обычным явлением.
Отсутствие федеральной власти означало, что железные дороги могли делать все, что им заблагорассудится, и большинство из них отказывалось сотрудничать друг с другом во имя конкуренции и жадности. Несмотря на эти проблемы, железные дороги были самым быстрым способом передвижения. К 1850 году каждый штат к востоку от Миссисипи, за исключением Флориды, мог похвастаться по крайней мере несколькими милями пути. Кроме того, в это время было разработано широко ныне признанное в США колесное устройство 4-4-0, было разработано Генри Р. Кэмпбеллом в 1839 году. Так называемый "американский" тип стал наиболее часто используемым и наиболее признанным локомотивом 19-го века благодаря сочетанию своей мощности, скорости и надежности.
На фотогрфии недавно законченная эстакада Северной железной дороги Кларксбурга. Сделана в Нью-Мартинсвилле, Западная Вирджиния, в конце 1800-х годов
Пионерский Локомотив Camden & Amboy John Bull, построенный компанией Robert Stephenson & Company и поступивший в эксплуатацию в 1831 году, позже был модернизирован инженерами C&A с помощью ведущего грузовика "bogey". Эта особенность позволила Локомотиву легко преодолевать кривые и стала общей чертой для колесных механизмов того времени, которые использовались в обслуживании магистральных линий. Это включало в себя механизм 4-4-0, который был усовершенствован в конце 1800 - х и начале 20-го века с такими механизмами, как 2-8-0, 2-6-0, 2-8-2, 4-6-0 и многие другие.
К 1840-м годам были заложены основы четырех для основных восточных магистралей (Пенсильванская железная дорога, нью-йоркская Центральная, Балтимор-Огайо и Эри). То, что произошло в 1840-х годах, привело к еще большему взрыву нового строительства в следующем десятилетии. Помимо утроения скорости локомотивов и дальнейшие технологические усовершенствования позволили поездам достичь Среднего Запада всего за два дня вместо месяца, как было на заре XIX века.
В 1850-е годы железные дороги, пересекавшие Миссисипи и идущие в Техас, стали свидетелями того, как разрабатывались планы трансконтинентального маршрута в Калифорнию. В книге "железные дороги в дни пара" Альберта л. Маккриди и Лоуренса У. Сэгла отмечается, что в 1835 году было предложено или строилось более 200 железных дорог с протяженностью около 1000 миль. К 1850 году было введено в эксплуатацию 9 022 мили железной дороги,а инвестиции в железную дорогу составили 372 млн. долларов.
