Железные дороги в США в 1850х годах
1850-е годы считаются определяющим десятилетием в развитии американского железнодорожного транспорта. В это время разрозненные ж/д линии стали единой организованной внутригосударственной железнодорожной системой. Если в 1820-х годах железные дороги строились для удовлетворения конкретных потребностей местных предприятий, однако к 1850 году железные дороги превратились в незаменимую и главную транспортную сеть Соединённых Штатов и протяженность железных дорог в США к 1850 году составляла 14 519 километров. Через десять лет к 1860 году количество железнодорожных линий будет составлять более чем 48 000 километров. После десятилетия 60-х годов XIX века количество железнодорожных путей сообщения постоянно увеличивалось в течение следующих двух десятилетий (несмотря на серьезные финансовые паники в 1857 и 1873 годах).
Однако именно 50-е годы XIX столетия стали одними из самых важных десятилетий в американской индустрии. Это время отмечено появлением в США многих технологических достижений в области связи, передвижных средств, появление более мощных локомотивов, грузовых вагонов, которые становились всё более тяжёлыми и могли перевозить больше грузов. Также в это время в США скорость поездов значительно возросла. Последнее улучшилось настолько, что из Нью-Йорка до Чикаго можно было добраться всего за два дня. На рубеже 1800 года такая поездка заняла бы больше месяца! В 1850-е годы железнодорожные линии пересекли реку Миссисипи, обслуживали часть Техаса и железнодорожное сообщение начало появляться в Калифорнии. По мере того как "железный конь" достигал все более критических потребностей, федеральное правительство строило планы по завершению трансконтинентального маршрута в Золотой штат(Калифорния).
В книге "железные дороги в дни пара" Альберта л. Маккриди и Лоуренса У. Сагла отмечается, что в 1850 году инвесторы потратили на железные дороги около 372 миллионов долларов. Другой американский историк Джон Стовер в своей книге "исторический атлас американских железных дорог в Рутледже" , пишет что общая сумма инвестиций к 1860 году возросла до 1,15 миллиарда долларов. Железные дороги почти в одиночку превратили Соединенные Штаты в мировую державу.
К 1850-м годам Локомотив "американского"типа 4-4-0 стал широко использоваться во внутриамериканской промышленности. Фотография была сделана в октябре 1979 года на Sierra Railroad. Поезд ведут паровозы серии 4-4-0 и 4-6-0 . Данный поезд является экскурсионным и совершает своё путешествие на восток. Фотография сделана недалеко от Куперстауна, штат Калифорния. Автор снимка Дрю Джексич.
В 1850-е годы железные дороги не только стали основным видом транспорта в США, но и также стали свидетелями бурного развития новых видов транспорта и промышленных отраслей. В то время как будущие десятилетия были свидетелями большего развития (особенно в 1880-х годах), 1850-е годы принято считать, тем временем когда "железный конь" справился со своей задачей, а именно с перевозкой большого объёма грузов и пассажиров на ранее неслыханной скорости. Мистер Стовер лучше всего сформулировал то время:
"К середине пятидесятых годов Соединенные Штаты, где проживало не более 5 процентов населения планеты, имели почти такое же количество железных дорог, как и во всём остальном мире".
Лишь немногие компании в Америке могли вести дела в столь больших масштабах и имели возможность финансировать себя столь разнообразными способами. Это мнение подтверждается в книге Ти Джея Стайлза "Первый магнат: эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта", где автор пишет, как железные дороги стали первыми крупными корпорациями, в которых работали тысячи работников и в которых капитализировались миллионы долларов.
Еще одним крупным достижением, достигнутым в это время, было первое использование телеграфа в 1851 году для контроля движения поездов. Эта новая система позволяла станциям почти мгновенно связываться между собой, используя кодированные точки и тире. В Америке это привело к стимулированию строительства линейных столбов, которые стали обычным явлением почти на каждой железнодорожной линии к 1880-х годам (к тому времени они использовались главным образом для целей сигнализации). Также стоит отметить тот факт, что большинство ныне широко известных магнатов внутри США, так или иначе были связаны с железными дорогами к 1850-м годам; такие имена, как Вандербильт, Коллис П. Хантингтон и Джей Гулд. Эти люди и другие определяли развитие новой отрасли, которое проходило в течение середины и конца XIX-го столетия.
Когда поезда стали жизненно важным средством передвижения, американское правительство вмешалась в железнодорожный бизнес. К середине 1850-х годов Соединенные Штаты контролировали практически всю центральную северную Америку от Атлантического до тихоокеанского побережья. Лидеры в Вашингтоне признали необходимость быстрого и эффективного транспортного средства, которое бы соединила бы два американских побережья. 9 сентября 1850 года Калифорния была принята в союз в качестве свободного штата, тем самым остановив распространение рабства на тихоокеанское побережье . В результате "золотой лихорадки " десятки тысяч золотоискателей направлялись в Калифорнию. Также в Калифорнии находились богатые сельскохозяйственные угодья в долине Сан-Хоакин и морские порты вдоль побережья(общая протяженность которых составляла около 1350 километров). Совокупность этих факторов превратили Калифорнию в самый успешный штат.
Участие государства в создании железнодорожной отрасли возросло за десять лет до создания трансконтинентальной железной дороги. Железная дорога Сакраменто-Вэлли идентифицирована как первая, подавшая учредительный договор в качестве общего перевозчика 4 августа 1852 года. (Самой первой железной дорогой в Калифорнии, фактически введенной в эксплуатацию, была железная дорога Арката-энд-Мэд-Ривер, основанная в 1854 году и открытая позже в том же году. Он был построен частными лицами для погрузки пиломатериалов на шхуны в бухте Гумбольдта близ Аркаты.)
Поезд компании Baltimore & Ohio. Паровоз серии 4-6-0. (B-18). Поезд стоит в маленьком сельском депо в Риди, Западная Вирджиния, на (ныне заброшенной) железной дороге RS&G. Фотография сделана примерно в 1940-х годах.
В книге" Северная часть Тихого океана, главная магистраль Северо-Запада: живописная история" написанная американским историком Чарльзом Р. Вудом, описана история, что весной 1853 года военный министр Джефферсон Дэвис (впоследствии ставший президентом Конфедеративных Штатов Америки) инициировал проект который заключался в исследовании западной части страны, для возможности прокладки путей к тихоокеанскому побережью. Было предложено восемь вариантов, идущих по различным параллелям с севера на юг. Но из-за непрекращающегося вопроса о рабстве в Конгрессе не смогли прийти к согласию, как именно строить трансконтинентальный маршрут. Кризис привёл к тому, что идея о трансконтинентальной железной дороге приостановилась на много лет.
А тем временем внутри Соединённых Штатов нарастало внутреннее напряжение. Пик напряженности между северными и южными штатами достиг своего апогея, когда Авраам Линкольн был избран президентом 6 ноября 1860 года. Всего через несколько недель Южная Каролина официально вышла из Союза (20 декабря 1860 года); вскоре за ней последовали еще несколько штатов, а 12 апреля 1861 года силы Конфедерации открыли огонь по федеральным войскам, расположенным в Форте Самтер в гавани Чарльстона и в США началась Гражданская война.
После раскола страны северные лидеры остановились на идеи строительства трансконтинетральной железной дороги через центральную часть страны. Однако это строительство началось только в 1862 году и было завершено 10 мая 1869 года. Несмотря на это, в 1850-е годы федеральное правительство предприняло одну успешную попытку и предоставило большие участки земли для строительства железных дорог. Главной целью было освоить новые районы к западу от Миссисипи, Великих равнин.
Двумя наиболее значительными событиями 1850 года в американской железнодорожной отрасли стало образование Центральной железной дороги Нью-Йорка 17 мая 1853 года и завершение строительства дороги Эри Райроад весной 1885 года. Первая линия открыла прямой маршрут из Олбани в Буффало, а позже стала частью Нью-Йоркской Центральной железной дороги и железной дороги Гудзон-Ривер, которая соединила Нью-Йорк с Чикаго.В результате чего в 1853 году были соединены города Пьемонт, Буффало, Нью-Йорк . "Эри"стало жемчужиной Нью-Йорка и единственной железной дорогой в то время, которая могла похвастаться своим протяженным маршрутом, находящимся в общественной собственности. В последующие годы компания закончила прямой маршрут из Нью-Йорка в Чикаго, действуя как самый маленький из четырех основных восточных магистралей.
Две другие примечательные системы: железные дороги Балтимор-Огайо и Пенсильвания-продолжали двигаться на Запад мимо реки Огайо. Чикаго быстро становилась центральной станцией и обслуживалась 11 железными дорогами. Вокруг реки Миссисипи 27 сентября 1856 года компания Иллинойс Сентрал завершила свои так называемые 705-мильные(1 134 км) "чартерные линии". Эта линия образовала грубое "у"; главная линия проходила на север от Каира, штат Иллинойс, далее шла через Клинтон и достигала Фрипорта, прежде чем поворачивала на запад и заканчивалась в Данлите (Восточный Дюбук) вдоль реки Миссисипи. Линия охватывала в общей сложности 729 километров. Кроме того, так называемая ветка следовала строго на север от точки, которая позже стала Centralia (зарегистрированной в 1859 году, она названа в честь точки, где сходятся чартерные линии IC), и достигла Чикаго, общей протяженностью 405 км.
Пассажирский поезд принадлежащий компании Балтимор-Огайо делает остановку в небольшом депо в Уэверли, Западная Виргиния, в начале 1900-х годов.
Ещё одним важным событием в американской железнодорожной отрасли,стало появление в 1859 году спального вагона, который был разработан Джордж Пульман. Компания, которую он позже основал, станет самой успешной и известным производителем легковых автомобилей. В книге" вагоны Пульмана " написанная авторами Джо Уэлшем, Биллом Хаузом и Кевином Холландом отмечается, что он первый спальный вагон был назван "старым № 9" и был перестроен из бывшего дневного вагона. Вагон был 12192 метров в длину,в нём было 10 верхних и 10 нижних коек. В вагоне также имелся небольшой туалет, умывальник, дровяная печь для обогрева и свечи для освещения. Хотя вагон был рудиментарный по более поздним меркам, он был довольно революционным для того времени.
Железные дороги в 1850-х годах также претерпели значительные изменения в транспортном потоке. До того, как поезда стали надежным средством передвижения, самым быстрым способом перемещения людей и грузов был гужевой транспорт. Для движения с Востока на Средний Запад требовались реки Огайо и Миссисипи, которые текли преимущественно в южном направлении и в конце концов достигли Нового Орлеана и Мексиканского залива. С железными дорогами, строящимися непосредственно на запад в Огайо, Индиане и Иллинойсе, движение шло прямо с востока на запад, а Чикаго быстро стал конечным западным узлом из-за его расположения вдоль озера Мичиган.
Рабочие позируют для фотографии во время строительства железной дороги реки Огайо в Западной Вирджинии (Хантингтон - Уилинг) около 1883 года.
Чикаго также был идеальным Северным конечным пунктом для железных дорог, построенных с севера на юг, таких как Центральный Иллинойс. После открытия западных железных дорог Чикаго стал также и восточным конечным узлом, поскольку много железных дорог уже обслуживали город и там был самый серьёзный пассажиропоток. Также в Чикаго был одним из главных городов по обслуживанию грузовых поездов того времени.
Железные дороги в 1850-х годах и политическая экспансия США в это время, подготовили почву для того, что произойдет во время Гражданской войны и почему Север одержит вверх над Югом. Север будет иметь главенствующее преимущество в войне не только потому, что большая часть промышленной базы страны была сосредоточена на северо-востоке, но и потому, что большинство железных дорог были сосредоточены на северо-востоке и Среднем Западе.(Однако большинство боевых действий велось на юге стране и поэтому многие железнодорожные линии не были задействованы в войне против КША)
Кроме будующей войны , многие положительные факторы 1850х годах становились проблемой в 1860-х годах. Прежде всего множество железнодорожных путей, которые имели разную ширину колеи. Наличие разной ширины колеи влияли на всю транспортную систему, железнодорожные компании были вынуждены строить ещё большее количество мостов, которые пересекали крупные реки.
